หลังจากที่ตกลงปลงใจว่าจะนำมาแต่งชัวร์แล้ว ขั้นตอนการทำจึงเริ่มจากภายนอกก่อน ด้วยการให้พี่ชายนำไปใส่ชุดแอโรพาร์ทรอบคันจากชลบุรี ซึ่งในชุดดังกล่าวประกอบด้วย กันชนหน้าสไตล์ C-ONE ส่วนสเกิร์ตข้างและกันชนหลังเป็นสไตล์ INGS+1 ซึ่งทั้งหมดเป็นการจับนำมาผสมผสานเพื่อให้รถดูโดดเด่นกว่าเดิม แต่นอกจากชุดแอโรพาร์ทรอบคันแล้ว คุณต๊ะเขายังไปเจอกับสปอยเลอร์หลังทรงสปอร์ตที่เป็นสินค้า OTOP (ผลิตในประเทศ) รับรองว่าสภาพภายนอกโดยรวมที่ออกมาไม่มีใครเหมือนแน่นอน

หลังจากที่ตกลงปลงใจว่าจะนำมาแต่งชัวร์แล้ว ขั้นตอนการทำจึงเริ่มจากภายนอกก่อน ด้วยการให้พี่ชายนำไปใส่ชุดแอโรพาร์ทรอบคันจากชลบุรี ซึ่งในชุดดังกล่าวประกอบด้วย กันชนหน้าสไตล์ C-ONE ส่วนสเกิร์ตข้างและกันชนหลังเป็นสไตล์ INGS+1 ซึ่งทั้งหมดเป็นการจับนำมาผสมผสานเพื่อให้รถดูโดดเด่นกว่าเดิม แต่นอกจากชุดแอโรพาร์ทรอบคันแล้ว คุณต๊ะเขายังไปเจอกับสปอยเลอร์หลังทรงสปอร์ตที่เป็นสินค้า OTOP (ผลิตในประเทศ) รับรองว่าสภาพภายนอกโดยรวมที่ออกมาไม่มีใครเหมือนแน่นอน

ทีเด็ดของ CR-V คันนี้คงต้องยกให้กับเครื่องยนต์ ซึ่งคุณต๊ะเค้าจับส่งไปให้พี่วิชัย (VICHAI KARNCHANG) นำไปเซ็ตเทอร์โบ สาเหตุส่วนนึงเป็นเพราะว่า ก่อนหน้านี้อัตราเร่งที่ได้รับจากเครื่อง K20A (ฝาดำ) ค่อนข้างไม่พอใจ กว่าจะไต่ระดับไปวิ่งที่ความเร็ว TOP SPEED ประมาณ 170 กว่า ๆได้ ต้องใช้เวลาพอสมควร แต่พอคบหากับการเซ็ตเทอร์โบสูตรพี่วิชัยเข้าไป ตอนนี้เรียกว่าอัตราเร่งระดับ 200 + มีให้เห็นในช่วงเวลาแป๊บเดียวเอง

สำหรับสูตรการเซ็ตเทอร์โบของพี่วิชัย เขาก็ไม่ได้ไปยุ่งกับชิ้นส่วนภายในของเครื่องยนต์ แต่เขาเน้นที่การจูนให้ทุกอย่างสัมพันธ์กับอากาศที่เทอร์โบอัดเข้าสู่เครื่องยนต์ ไม่ว่าจะเป็นระบบไฟจุดระเบิดหรือน้ำมันเชื้อเพลิง อย่างเช่น ในส่วนของระบบจุดระเบิดได้ทำการเปลี่ยนไปใช้หัวเทียนของ A'PEXi เบอร์ 9 ส่วนระบบน้ำมันเชื้อเพลิง จัดการเปลี่ยนไปใช้ปั๊มแรงดันสูงจาก WALBRO พร้อมเพิ่มหัวฉีดเสริมเข้าไปด้วย ซึ่งการจูนที่ออกมาสมบูรณ์อย่างนี้ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการคบหากับกล่อง PIGGY BACK ของ HKS รุ่น F-CON is ช่วยให้การจูนทำได้ง่ายยิ่งขึ้น

ระบบช่วงล่าง ถ้าเป็นระบบรองรับน้ำหนัก ไม่ว่าจะเป็นโช้คอัพหรือคอยล์สปริง ตอนนี้ยังเป็นของเดิมอยู่ ส่วนล้อที่ติดรถมาจากเดิมขอบ 16 นิ้ว ตอนนี้จับล้อ VOLK RACING ขอบ 18 นิ้วยัดเข้าไปแทน แต่อนาคตคุณต๊ะวางแผนไว้แล้วว่ากำลังมองหาชุดโช้คอัพ สปริง และเบรกแบบ HI PERFORMANCE มาใช้แทน เพื่อประสิทธิภาพในการรองรับสมรรถนะของเครื่องยนต์

หลังจากเปิดเข้าไปภายในห้องโดยสาร ก็สามารถสัมผัสได้ถึงอุปกรณ์ต่าง ๆ มากมาย ไม่ว่าจะเป็นชุดเครื่องเสียงระดับ HI-END, อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ และเกจ์วัด ซึ่งอุปกรณ์ต่าง ๆ ล้วนจัดวางไว้อย่างลงตัวในตำแหน่งที่เหมาะสม เช่น บริเวณกึ่งกลางคอนโซลหน้า มีการติดตั้งเกจ์วัดไว้ 3 ตัว บริเวณคอพวงมาลัยมีปรับบูสต์ไฟฟ้าและเทอร์โบไทเมอร์ ที่สำคัญคือ อุปกรณ์เครื่องเสียงที่ถูกติดตั้งอย่างลงตัวกับลำโพงรูปแบบ FRONT STAGE ที่ประตูหน้า

หลักการเซ็ตเทอร์โบให้กับเครื่องยนต์ N/A นั้น กว่าจะได้ความแรงออกมาอย่างสมบูรณ์แบบ ไม่ใช่เรื่องยากเท่าไหร่นัก แต่จะว่าง่ายเหมือนปอกกล้วยเข้าปากมันก็ไม่ใช่ สาเหตุที่บอกว่าไม่ยาก เพราะกว่าจะมาถึงยุคปัจจุบัน เขามีการลองผิดลองถูกกันมาเยอะแล้ว ว่าแบบไหนแรงหรือเหมาะสม

ยกตัวอย่างเช่น คันนี้เป็นการเซ็ตเทอร์โบแบบขั้นปฐมภูมิ ที่ไม่เน้นเรี่ยวแรงมากนัก แรงดันเทอร์โบ (BOOST) ที่ใช้ค่อนข้างต่ำ ดังนั้น ขั้นตอนในการทำจึงไม่จำเป็นต้องยุ่งกับชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์เท่าไหร่ แต่ปัจจัยสำคัญที่ต้องคำนึงถึงอย่างมากคือ ไฟกับน้ำมันที่ต้องสัมพันธ์กับอากาศที่เพิ่มขึ้น ดังนั้น การคบหากับกล่อง PIGGY BACK ดี ๆ สักใบจึงเป็นสิ่งที่ง่ายสุด เพราะปัญหาอย่างแรกที่ตามมาคือ MAP SENSOR ไม่รับแรงดันเทอร์โบ (BOOST) แต่ในคันนี้พอมีกล่อง F-CON is พ่วงเข้าไป ปัญหาดังกล่าวก็จบลง เพราะตัวกล่องจะมีโปรแกรม FCD ป้องกันไม่ให้เกิดอาการกล่องตัด เนื่องจากไม่รับบูสต์ (ไม่ต้องพ่วง ONE WAY VALVE เหมือนในอดีต) ส่วนตัว MAP SENSOR ของเดิมก็สามารถรับแรงดันได้ถึง 1 บาร์ เนื่องจากตัว MAP SENSOR สามารถรับแรงดันไฟฟ้าได้สูงสุด 5โวลต์ แต่ปกติ HONDA จะใช้แรงดันไฟเพียง 0-0.27 โวลต์เท่านั้น